編者按
據統計，世界航運業每年要消耗20億桶燃油，排放超過12億噸二氧化碳，約占全球總排放量的6%。
統計數據顯示，在我國，物流業石油制品消耗占全國的34%左右，二氧化碳排放量占近20%，并且這一比例仍在逐年上升。同時，我國交通運輸行業的能源利用效率與世界先進水平相比明顯偏低，其中內河船舶每百噸公里油耗比發達國家高出20%以上。
全球減排與低碳趨勢已將航運業推向風口浪尖，中國也不例外。于是，在尋求節能減排的新路徑中，比石油便宜且儲量豐富的液化天然氣（LNG），因其環境效益顯著的優勢，成為未來船用燃料的首選。
近1年來，細數柴油—LNG雙燃料船在國內成功試航的案例，已有不少：
今年4月8日，由中石油昆侖能源公司承擔并組織研發的滿載排水量5000噸級的柴油—LNG混合動力改裝船在安徽蕪湖舉行試航儀式。
3月11日，由中國長航集團、北京中興恒和投資集團及富地石油控股集團共同推進的LNG—柴油雙燃料散貨船“長訊三號”試航成功。
去年8月，由江蘇省宿遷市地方海事局牽頭、北京油陸集團公司出資研發的船用柴油—LNG混合動力改造船——3000噸級“蘇宿貨1260”號貨船在京杭運河蘇北段成功試航。同期，由湖北西藍天然氣公司與武漢輪渡公司合作改造的“武拖輪302號”在武漢試水成功。
上述訊息表明，現階段天然氣在我國內河船舶領域的應用已取得了重要成果。
今年１月，國務院正式頒布《關于加快長江等內河水運發展的意見》提出：“利用１０年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系”。受 “將加快長江等內河水運發展首次上升為國家戰略”的推動，可以預見，以天然氣為主導的中國綠色海運時代即將開啟。
優勢明顯 推廣可期
卓創資訊油品分析師呂斌告訴記者，2010年，我國船用油的總體需求量約為2250—2500萬噸。根據中國船舶燃料有限公司統計數據，隨著中國港口吞吐量和集裝箱吞吐量以年均增長率接近20%的速度連續幾年位居世界第一，船用油的需求也保持著快速增長。預計到2013年中國船用油的需求量，將超過3000萬噸。
若僅從能源替代角度講，“如果未來10年，天然氣能夠替代中國哪怕只有10%的船用油需求，這也將節省一筆多么可觀的原油需求量。”廣東九豐集團有限責任公司副總裁胡海對記者說。
據胡海介紹，用油做船舶燃料：第一，二氧化碳排放比較高；第二容易泄漏，不僅會污染內河水域，還會對其附近港灣、海域造成較大影響。
近年來，油品特別是柴油價格的持續走高，給航運企業帶來了較大的運輸成本壓力。為節省成本，大量船舶開始使用千秒油（重油與輕質油餾分調制而成，可以代替船用柴油——編者注），甚至用重油做燃料，以至行駛起來，所到之處濃煙滾滾。
實踐表明，與汽柴油相比，天然氣在發動機內與空氣混合更均勻、燃燒更加充分，且自身不含硫、苯等有害物質，其排放更容易滿足日益嚴格的環保標準。
長航集團下屬18家企業，以柴油發動機為動力源的內河運輸船舶有15.58萬艘，總裝機功率1560萬千瓦，每年消耗柴油超過1600萬噸。為了實現航運業的綠色發展，該集團與北京中興恒和投資集團及富地石油控股集團于2009年簽署協議，共同著手推進“長江綠色物流創新工程”項目，研發船用清潔能源。
中石油也依據其在天然氣供應方面的優勢，將天然氣船業務作為重要發展戰略。今年2月下旬，承擔此項業務的昆侖能源組織召開了船用燃料“油改氣”推廣應用的全國會議，并成立了中石油船舶新型能源推廣應用領導小組，組織內河船舶清潔能源推廣應用工作，同時決定將廣東、江蘇、安徽和湖北四省作為推廣試點省份。
記者從知情人士處了解到，目前，由武漢交發船舶設計院設計的8艘“單燃料”LNG船正在交由中國船級社進行認證，如果進展順利的話近期就可以拿到相關認證文件。
胡海指出，目前，國家已安排將長江、運河、贛江、西江、珠江水系以及松遼水系等作為LNG船的主要推廣應用地區。
安全、環保、回報高
柴油—天然氣混合動力系統的工作原理是通過將系統加裝到以柴油為單一燃料運行的船用柴油機上，使用柴油—天然氣按3∶7混合作燃料，由天然氣提供主要所需動力，而柴油只起引燃和潤滑作用。
中油嘉潤天然氣安徽有限公司和海南嘉潤動力有限公司是中石油在安徽省推廣船舶清潔能源的具體實施單位。記者從昆侖能源中油嘉潤天然氣有限公司了解到，柴油—天然氣混合動力系統只在柴油機外圍加裝，不改動發動機，使用時可以隨時切換純柴油和柴油一天然氣混燃兩種狀態，所需改裝費用約為50萬元。由于無需對原發動機進行任何改變，因此安裝方便、調試簡單，還能保持原機的動力性，降低發動機噪音，減少積碳，并延長潤滑油的使用壽命。另外，該系統還裝有安保系統聯動等防護措施，也確保了船舶航行中的安全。
據介紹，安徽蕪湖柴油—LNG混合動力改裝船設計動力性能與使用柴油相當，加一次氣能確保續航里程4000km。在額定負荷下柴油替代率可達85％以上。按0號柴油7.09元/升、LNG零售價6元/公斤計（1升柴油相當于1.05標方天然氣），平均燃料成本下降25%以上。
而經實際驗證，在同等載重和動力的情況下，航行同樣距離平均燃料成本可下降30%以上，尾氣排放綜合下降50%以上。同時，由于天然氣燃燒相對充分，其維護保養費用也將有所下降。
“根據京杭運河已改船舶的運行情況，由湖北到上海每航次將節約燃油成本1.2萬元，可在1年半收回改造成本。”夏靜波說。
已掌握成熟技術
船用燃料“氣代油”天然氣動力的使用方式三種：混氣燃燒， 75%的天然氣混合25%的柴油，柴油只起引燃和潤滑作用，天然氣起主導作用；雙氣燃燒， 船上配有兩個發動機，主用的發動機用天然氣，備用的發動機可以考慮用柴油；單氣燃燒，兩臺發動機全部都用LNG。“目前國內已經掌握發動機改裝的成熟技術。但單燃料系統是我們現在推廣的一種主要替代方式。當然，為了保險，前期使用時也可以選用雙燃料，也就是說，既可以用氣又可以用油。”胡海說。據介紹，海南嘉潤動力有限公司目前自主研發的柴油一天然氣混合動力系統已擁有多項專利技術。
而4月初通過專家組評審的“長江綠色物流創新工程”項目，不僅獲得雙燃料發動機電噴系統控制方法及裝置等16項專利獨家使用權，并首次將“合同能源”合作模式引入內河航運物流領域，即由項目公司支付所有船舶改造費用，能源替代所產生的效益在項目公司和運營公司之間分成，最大限度地降低了船舶改造的門檻。
需多部門共同推動
制約船用燃料“氣代油”的最大瓶頸之一是缺乏相應的國家政策和標準。現實的情況是，創新走在了前面，政策和標準還沒有跟上。正如胡海所言：“目前，船用燃料‘氣代油’技術和市場都有，而且也符合國家的發展方向，但是相關的政策和標準還幾乎為空白。比如，內河航行的安全標準、加氣的安全標準等一系列的標準規范都沒有。”
知情人士指出，由于正式檢驗標準缺失，那些改裝后的雙燃動力船如“蘇宿貨1260”號船也僅能做一些省內短距離的運輸。而且由于“蘇宿貨1260”號采用的是槽罐車運輸燃氣至碼頭然后充氣的燃料補充方式，船上天然氣一用完，只能打電話讓燃氣公司的人用車把氣送到河邊加氣。
今年4月初，中石油就與中國船級社就“如何確認LNG動力船在內河的船級標準”達成了共識，并形成了戰略合作意向，旨在推動標準認定。
根據媒體此前的報道，由中國船級社武漢規范研究所牽頭制定的新版《氣體燃料動力船檢驗指南》已順利通過專家評審，若發布將有望形成試用性指南文件。新版《指南》在舊版以液化石油氣和壓縮天然氣為燃料的船舶基礎上，新增LNG與柴油混合燃燒的技術要求和檢驗標準，這將使柴油—LNG混合動力船舶的行業標準有望破題。
而針對在蕪湖地區推廣雙燃料混合動力船的加氣問題，據報道，中國石油天然氣股份有限公司副總裁李華林曾表示，中石油將計劃在“十二五”期間，將蕪湖作為中石油液化天然氣重要的中轉基地，在皖江流域建設液化石油氣衛星站1座、水上加氣站5座、汽車加氣站30座，實現年供液化天然氣100萬噸以上，可以滿足車船加氣需求。
廣東九豐集團是中石油船舶清潔能源(LNG)推廣應用領導小組副組長單位之一，胡海直言：“我們希望這個產業能以其經濟性、節能減排方面的優勢得到國家的支持，也希望通過實際行動推動國家出臺相關政策，推動其盡快發展。船用燃料‘氣代油’如果要想順利推廣，需要如港務、海事、船級社、消防、環保、安監、技監等相關政府部門都積極行動起來，共同推動。”
來源：中國能源報
