根據美國貿易代表辦公室(USTR)框架擬議的靠港費政策，可能導致中資擁有或中資運營的船舶在美國貿易中被邊緣化。這將引發航線格局重構：非中資船舶將繼續服務美國港口，而中資擁有或運營的船舶或將轉投其他區域市場。
鑒于美國在全球干散貨貿易中占比較小（約12%），非中資運力足以滿足其需求。180天的政策冷靜期為行業適應新格局提供了緩沖期。但該政策對中美航線布局的主要中資企業如中遠等，將產生顯著沖擊，這些企業預計需開拓替代性貨源以緩解影響。
政策要點與市場分析
全球干散貨船隊中，中國建造/中資運營船舶占比高達53%。原政策規定船隊中只要包含中國建造船舶即需繳納合規費，導致免收費運營船隊僅占全球船隊的20%。新政策放寬限制并增設豁免條款，使得免收費船舶比例提升至60%。
船型細分影響：海岬型船
海岬型船受新政策影響最小，這并非源于政策豁免，而是由其特殊的貿易模式決定。
盡管美國在一些散貨貿易中確實使用了該類型船舶，但其參與美國貿易的程度是有限的。因此，盡管從技術上講，該類型船舶屬于該政策的附件II（針對80,000載重噸以上的中國建造船舶），但在2024年至2025年第一季度期間，只有約7%屬于政策范圍內的海岬型船舶在美國港口停靠過。
盡管如此，2025年10月后，任何掛靠美國港口的中資海岬型船將面臨巨額費用：若適用附件I（針對中資運營船舶）單次掛靠費達300萬美元，附件II（針對中國建造船舶）則為110萬美元。這對少量參與美線貿易的該船型構成重大成本風險。
運力重組與戰略調整
政策全面實施前180天的冷靜期為航線重構提供了關鍵窗口期。預計受影響的運營商將采取以下措施：
重新部署運力規避美國市場；
將貨載轉移至非中資船舶；
尋求與未受影響的運營商合作。
各運營商在調整船隊布局方面的能力并不一致。目前，近1000家運營商的船隊中僅有一艘中國制造的船舶。對于這類運營商而言，調整選項極為有限，尤其是當這艘船長期服務于美國航線時，調整可能會帶來顯著的商業中斷風險。
另一方面，如Oldendorff Carriers, Star Bulk Carriers等大型運營商（中國建造船舶占比超70%），其運力調配空間更為有限，可能導致運營效率下降與成本攀升。
巴拿馬型船承壓最大
該船型成為政策影響最大的細分市場，主要源于其較高的美線貿易參與度及船型規格（適用附件I）。大量巴拿馬型船長期服務美灣-日本等糧食長途航線，新規下美灣至日本航線運費可能上漲15美元/噸，即單航次現貨費率提升25%，將直接影響糧食等大宗商品出口競爭力。
短途航線獲政策豁免
政策亮點在于2000海里以內的短途航線豁免，涵蓋美加、美墨及加勒比區域。這些以靈便型和大靈便型船為主的航線受成本沖擊較小，預計將保持穩定。
此外，空載壓艙船舶（無載貨）入港免收費的規定，降低了糧食出口貿易中船舶調度的成本壓力。
